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1962年中印邊境自衛反擊作戰取得勝利后，為了進一步加強國防和防御侵略，中央確定在西藏修建兩個軍用機場，即日喀則和平機場、昌都邦達機場。日喀則機場由工程兵305團修建，于1970年全面建成。邦達軍用機場定為“8081工程”，修建任務由成都軍區直屬工程兵305團和內衛7團擔任，并成立了“8081工程”修建指揮部。

1969年2月15日，中央軍委主席毛澤東批準中央軍委關于修建邦達機場的報告。為加強對工程的領導，1970年1月，成都軍區成立邦達機場修建委員會，成都軍區參謀長茹夫一任主任，空軍成都指揮所主任高厚良、西藏軍區副參謀長郄晉武任副主任。4月，西藏軍區成立機場工程指揮部，負責黨務、行政、后勤保障工作的組織領導。施工技術由空軍成都指揮所負責。7月2日，西藏軍區邦達機場工程指揮部進入工地開展工作。7月上旬，四川省軍區某部7團、空軍某部機械營、西藏軍區某部3營、建筑工程兵某部1個連、汽車4營等陸續進場。

邦達機場位于西藏昌都八宿縣、夏雅區益青鄉，距昌都市區90多公里，距八宿縣城100多公里，距左貢縣城80公里，海拔4334米，比玻利維亞首都拉巴斯機場4058米還高。跑道因高原缺氧汽油爆發力較差，原設計跑道長度為7000米，后改為6000米，現使用的跑道為5500米，僅次于美國肯尼迪航天中心跑道長度；寬200米，包括跑道、滑行道、停機坪等。這里是冬季牧場，山丘起伏，溝壑縱橫，被人們稱為“七溝八梁一面坡”。

1971年5月10日，邦達機場修建工程開工。7月，某團的1個建筑營、半個機械營共1500人，從日喀則機場轉到邦達機場工地施工。1973年該團余部調入邦達機場施工。第五冶金建筑工程公司460名工程技術人員和2000名藏族民工也先后進場施工。經過近2年的施工實踐，總結出由西藏軍區組織領導和保障施工，增加了工作環節，由于物資保障能力薄弱，不能適應這一重大工程建設。為此，1973年3月1日，中央軍委指示，邦達機場工程指揮部和參加修建的建筑工程兵某團統歸成都軍區直接領導，免去西藏軍區組織施工的任務。

1977年9月，邦達機場修建工程歷時7年完工。1978年8月，昌都邦達機場建成通航，時為軍用機場。

面對“七溝八梁一面坡”的施工難題，經技術部門核算，預計機場需填土方400多萬立方米、打混凝土十多萬平方米，需水泥十多萬噸，僅塊石、碎石就需要15萬多立方米，十多萬立方米沙子。在這樣的地形、地質上修建機場，施工難度之大，令人難以想象。

據參建老兵申竹林回憶，部隊進駐后，正值冬季，到處是積雪，河流結凍，滴水成冰。說句笑話，在這里廁所如不及處理，糞便凍積起來可以戳到屁股。糞便可以直接裝車拉，一點也不會把車弄臟。夜晚零下30多度。就是夏天，晚上在外面看電影也要穿上棉衣。高寒缺氧，風沙也大。真正是“風吹石頭跑，四季穿棉襖”。內地部隊每兩年發一套棉衣（每套棉衣只二斤），這里是每年一套，每套棉衣重四斤，毛皮鞋每年一雙。在這樣的環境下，部隊的住房、取暖、吃飯都是大問題。

住房雖有棉帳篷，但睡在里面，早上起床時會發現，晚上睡覺呼吸的熱氣會在枕頭邊結一層冰，鞋子放在地下會被凍住拿不起來。取暖需消耗大量木柴，怎么辦？團里幾十輛汽車到離駐地100多公里的洛隆拉木柴，也只能保障做飯用柴。由于無法供應部隊取暖，戰士們只好利用休息時間，去牧場上撿些干牛糞來取暖。后來發動大家想辦法，把原來火爐取暖的方式改成火墻取暖，在室外燒，這樣燒一次室內溫度可達約20度，最少可以保持4－5小時。又可以和干牛糞混燒，還可用干草皮燒著保溫，既節省了燒柴，又改變了室內煙熏火燎的狀況，保持了室內衛生和安全。

這里氣壓低，水燒至60—70度就開了，飯根本煮不熟，面條煮出來一鍋糊糊，只能吃面“疙瘩”。后來上級配發了大高壓鍋，才解決了吃熟飯的問題。有時因使用不當，時有高壓鍋爆炸傷人的事發生。吃的都是脫水白菜、菠菜、干豆角之類的蔬菜，如能吃上頓青菜，就算是打牙祭了。平時只能吃些肉罐頭、臘肉等，只有冬季從內地運來凍豬肉，才能吃上幾頓新鮮肉。新鮮菜夏季可以從昌都采購少量大白菜、土豆、蘿卜等，也只能解決臨時問題，不能從根本上去解決。為解決部隊的吃菜問題，夏季曾試圖在這里試種些小青菜，并由一支連隊作試驗。戰士們刨開草皮開出一小塊地來，由于沙多，又從其它地方拉來一些土，下種后第二天由于夜里風大吹起厚厚的一層沙土，蓋在菜地里，把種子深深埋在下面，無法生長。大家用草皮把四周圍起來，以防風沙。在戰士們的精心澆灌下，小苗終于出土了，大家都非常高興。沒料到這里的夏季幾乎每天下午要下一場小冰雹，雖然時間不長，可剛出土嫩弱的小芽，被打了個精光。同時夜間氣溫太低，根本生長不起來，試驗失敗了。后來，申竹林與昌都軍分區聯系，請求幫助。分區首長非常支持，同意把分區部隊在昌都附近的加卡和左貢縣開辟的幾十畝地，用來支援團里種菜。團里派出兩個排來專門種菜，從草原上拉來牛羊糞，又抽出抽水機灌溉。蔬菜的長勢變得很好，可以滿足部隊冬季每天吃一頓新鮮菜，基本上解決了吃菜問題。

修機場時部隊所住的臨時房

部隊要長期在這里施工，住房是個大問題，必須解決。從當地牧民的住房調查情況看，他們的住房大都采用半地下式，周圍壘著厚厚的幾層草皮，在屋架上面再蓋上草皮，草皮上再蓋上牦牛氈，這樣既防風雪，又比較暖和。根據這一情況，部隊在修住房時，也采取打土墻，上面先蓋一層油氈防水，再蓋一層土，土上面蓋一層竹席，竹席上壓一層草皮和石頭，以防被風吹跑。在打土墻時，卻出現了問題。由于這里是牧區，草地上面是一層厚厚的草皮，下面是沙土和小砂卵石，土壤基本沒有粘性，打不成土墻，不得不從幾公里遠的地方運土來打墻。經過一段時間的努力，全團共修建幾萬平方米、1000多間住房。一個個“四合院式”的宿舍修起來了，食堂、車庫、倉庫、修理車間等也修起來了，還修建了能容納一千多人的小禮堂，冬季部隊可以在這里輪流看電影，免受寒冷之苦。部隊的住房問題基本上解決了，取代了帳篷，雖然不是很好，但比帳篷暖和多了。同時還為“8081工程”修建指揮部，修建了一萬多平方米的宿舍、會議室、衛生所、倉庫、禮堂等。

建設邦達機場跑道的地基、填方要求十分嚴格，密度要求在90%以上，不能有任何雜質摻入，哪怕是一個煙頭、火柴棒都要揀出來。每層填土不能超過20厘米，經大噸位的壓路機反復多次碾壓后，經檢測合格后才能填鋪第二層。

這里是草原，有厚厚的一層草皮和黑沙土，必須先將草皮起走，對草皮下面黑土進行處理，露出砂卵石后才能填土。草在這里不知生長了多少年，根底縱橫交錯，非常難挖，機械用不上，只能人工用圓鍬先切成一塊兒一塊兒的，然后用手推車運到跑道兩邊。由于草皮夾雜著一些黑土、牛糞沫之類的東西，被風一吹，工地上塵土飛揚，人們臉上身上都是黑的，連眼睛里流出的淚水也是黑的。臉上的汗水流得一道一道的，大家都成了大花臉。

這里天氣變化無常，上午晴空萬里，下午就雪花飄舞，而且紫外線特別強，加之高山缺氧，氧氣只有內地的60%，人們特別容易感到疲勞，推一趟車連氣也喘不過來。幾個月下來，干部、戰士們一個個變得黑黝黝的，有的血色素也升高了。團副參謀長侯成富同志，血色素增20多克，臉都成了紫紅色的了，只好下山醫治。但到了內地氧氣充足，又有新鮮蔬菜等營養補充，未采取什么治療措施，很快恢復了健康。因為長期處于缺氧、營養不良的環境下，除了血色素增高外，最明顯的是人們手上的指甲下陷，吃維生素也不解決問題，如果回到內地不用多長時間，自己就恢復了原狀。更嚴重的是，缺氧有時會引發心臟病。

1973年5月6日，3營12連戰士劉成文，當天施工回駐地到晚上睡覺時都很正常，因在班里年齡只有18歲，大家對他都很照顧，睡覺時班長還將自己的大衣給他蓋上。第二天早上起床時，不見他有動靜。大家認為這天是星期天，小鬼想多睡一會兒，誰知掀開被子一看，不知什么時候已經死亡，經過檢查，被確診為心力衰竭致死。無獨有偶，加工連炊事員在用架子車運柴時，突然倒地，經搶救無效死亡。像這種非正常死亡的干部戰士，已有數人。

在這樣的條件下，部隊仍保持80%的出工率。每天人均3立方的填方量、3平方米的草皮量進度進行。僅一個月就挖出土35450立方米，填埋土方34485立方米，挖草皮21000立方米，加上處理的黑土面積共達十多萬立方米。隨著填土面積的增大，投入兵力的增加，效率還會提高。

部隊除擔任機場跑道填方的任務外，有四分之一的人員還擔負著修路、炸石、碎石、修儲油罐、為部隊幾千人準備燒柴及蔬菜生產等任務。尤其是碎石場，要為后期機場跑道打混凝土所需要的十多萬立方米碎石做準備。先要炸山采石，然后用碎石機打碎成合乎規格的小石塊。戰士們操作風鉆、碎石機碎石，工地沙塵飛揚，個個都成了白人，使人喘不上氣來，有時因缺氧暈倒，但同志們都不叫苦、不叫累，仍然堅持工作。

在全團干部、戰士和兄弟部隊的配合下，提前一年完成了機場跑道的填平施工任務。昔日的“七溝八梁一面坡”，現在變成了一條寬闊平坦的土跑道。

機場跑道混凝土澆筑是一項技術性強、艱苦復雜的任務。混凝土澆筑開始了，首先幾十臺車把10萬噸水泥，十多萬立方碎石、十多萬立方沙子不停地運到工地。幾十臺攪拌機不停地旋轉攪拌，戰士們有條不紊地嚴格按比例向攪拌機里傾倒著水泥、碎石、沙子。翻斗車將攪拌好的混凝土一車一車運到跑道上。這里的同志要把混凝土刨平、震蕩、拉毛，水泥泥漿濺得滿身、滿臉。這項工作必須連續進行，中間不能停工，如工時較長，就要報廢。因此，采取三班倒來開展此項工作。在高原上，混凝土養護也是一項很關鍵的工作，不能忽視。白天氣溫高要防水泥收縮過快開裂，需要澆水保持一定濕度。晚上氣溫低，又要防凍，需要用草簾、麻袋遮蓋保溫才能保證質量。

經過一年多時間混凝土的澆筑，順利完成了機場跑道。

1990年7月20日至26日，江澤民同志親自到西藏視察指導工作，陪同視察的還有丁關根、遲浩田等領導同志。7月22日，時任自治區黨委書記的胡錦濤同志代表自治區黨委、政府向江澤民同志匯報工作。匯報中，胡錦濤同志提出了當時阻礙昌都穩定發展工作的主要因素之一是交通困難的問題。他說，昌都的同志每次到拉薩開會，都是先坐汽車到成都，然后從成都坐飛機到拉薩?；厝サ臅r候，也是先坐飛機到成都，然后再回昌都。拉薩到昌都的公路，由于地質構造復雜，再加上各種自然災害頻發，冬天是雪災、雪崩，夏天是洪水、泥石流，道路時通時不通，同志們進出昌都相當困難。所以，我們要求盡快修復昌都邦達機場，這確實是一個迫在眉睫的問題。江澤民同志聽取匯報后，當即詢問邦達機場在什么位置。我們馬上找來了地圖。江澤民同志一邊看地圖，一邊問機場具體在什么地方、海拔多高、離昌都多遠、離拉薩多遠等問題。錦濤同志和熱地同志一一作了匯報。時任國家計委副主任的甘子玉同志當時也陪同江澤民同志一起到西藏視察工作。江澤民同志說，子玉同志，這個問題恐怕要考慮一下。甘子玉同志說，好，好，一定考慮。就這樣，邦達機場的修復就定下來了。

邦達機場入口

江澤民同志聽取自治區黨委匯報、同意修復邦達機場的消息傳開后，昌都人民興高采烈、歡欣鼓舞。大家說，感謝黨中央、國務院，感謝江澤民總書記對昌都人民的關心，這確實是解決了長期以來一直困擾昌都人民內外交通聯系困難的大問題。昌都邦達機場投入使用之后，從昌都到拉薩就再不用繞那么大圈子了，對昌都地區的穩定發展事業發揮了不可替代的重要作用。

后來，熱地同志到北京開會時，江澤民同志還多次向他詢問邦達機場修復工程進展情況。江澤民同志說：“我到中央工作后，到現在為止沒有批過一個大的項目，邦達機場修復是第一個。你們一定要精心設計、精心施工，把它建好?！卑钸_機場修復完成后，西藏方面向中央寫報告，希望江澤民同志能給邦達機場題寫名稱，后來江澤民同志親自題寫了“邦達機場”四個大字。

邦達機場修復工程從1991年5月29日開始，采取特事特辦的辦法，到9月14日止，完成實地考察、跑道道面強度測試和評定、水文、地質和工程勘察等工作。根據專家考察組實地勘察后直觀定性的評價，機場原有場道工程、通信導航和航管氣象工程、供電工程、房建工程等，無法滿足開航需要。按起降波音707型和波音757型飛機的條件和《民用航空運輸機場飛行區技術標準》，邦達機場需進行大量的改擴建，才能滿足通航要求。

1992年4月，《修復西藏昌都邦達機場考察論證報告》先后由江澤民、楊尚昆、李鵬、劉華清等黨和國家領導人批閱，同意國家計委、解放軍總參謀部根據民航總局意見上報的《關于修復西藏昌都邦達機場實施方案》，并確定建設規模、投資來源等事項。昌都地區行署隨即組成修復邦達機場指揮部籌備組，按照中國航空港建設第九工程總隊對邦達機場施工考察的結果，派專人向西藏自治區人民政府匯報。10月10日，國務院副秘書長安成信主持召開會議，專門研究西藏邦達機場工程建設有關問題。會議強調修復邦達機場對于西藏經濟發展和社會穩定都具有重要意義，國務院、中央軍委已經正式批準修復，要求“八五”期間投入使用。會議議定修復邦達機場工程建設單位，按國務院、中央軍委批準的，國家計委和總參《關于修復昌都邦達機場實施方案的請示》中的意見辦理，西藏自治區為建設單位，空軍、民航協助，工程的勘測、設計由空軍工程設計研究局承擔，施工任務由成都軍區空軍承擔，修復工程的具體要求由民航局提出。11月16日，根據國務院指示，自治區人民政府成立修復邦達機場領導小組，自治區副主席江措任組長，自治區人民政府副秘書長湯正琪、國家計委重點司司長王武龍、西藏軍區副司令員董貴山、總參作戰部空軍局副局長馬德興任副組長，國家計委、總參、西藏軍區、中國人民建設銀行及有關單位、昌都地區等單位有關人員為成員。領導小組下設機場建設工程指揮部，組織指揮施工，并協調解決施工過程中的具體問題。工程指揮部設在昌都，共10人，昌都地區行署專員洛桑朗杰任指揮長。

1993年1月17日，邦達機場修復領導小組在北京召開第一次會議。國務院副秘書長安成信主持會議，會議聽取修復邦達機場勘察和初步設計情況的匯報。會議認為，自1991年5月18日國務院、中央軍委下達批復后，空軍設計研究局已3次派員去現場勘察，并按要求完成了初步設計。會議決定下一步的初步設計審查由西藏自治區人民政府牽頭，會同國家計委、民航、空軍在2月底完成。根據特事特辦的原則，審查通過后，由西藏自治區人民政府批準立項，不再向國務院報批開工建設事宜。

2月8日、9日，修復邦達機場初設審查會在北京召開。會議認為空軍工程設計研究局提交的初設，基本達到了要求，原則同意設計文件。工程總投資為2億至2.1億元，工期擬定為1993年底基本完成場道、房屋工程，完成所需設備材料訂貨和運輸進場，1994年進行設備安裝調試并收尾竣工。2月28日，昌都地區行署辦公會議決定成立修復邦達機場工程辦公室，中共昌都地委副書記、行署常務副專員楊曉渡任辦公室主任，下設工程技術處、材料處、財務處和行政處。

民航通航以后的航站區。昌都邦達機場分公司黨委辦公室供圖

3月5日至10日，在拉薩召開修復邦達機場工程協調會。會議確定當年投資1.6億元，其中，5月底前和6—9月兩次各需投資8000萬元，應報請國家計委盡快予以安排；工程所需的25000噸水泥、1500噸鋼材、435000平方米油氈、200噸瀝青、6000噸汽油、2000噸柴油，要按計劃安排落實，并于6月底運輸到場。施工合同由修復邦達機場工程指揮部辦公室（甲方，下同）與中國航空港建設第九工程總隊（乙方，下同）簽訂。工程質量要求場道工程和通信導航工程達到優良，其余達到合格并力爭優良；工程于1993年5月15日開工，1994年9月30日竣工。

1993年3月20日，邦達機場物資運輸大會戰開始。3月22日，成都軍區空防工程處處長曹國定率1000多名官兵，隨行運輸200多噸施工物資和100多臺施工車輛、機械，從成都出發，沿川藏公路進藏，3月27日抵達邦達機場。甲乙雙方隨即召開會議，就邦達機場開工前的準備工作進行協商，確定具體配合計劃。4月上旬，昌都地區行署副專員常國禎赴成都進行物資組織與運力調度，同時洽談施工監理事宜。昌都地區行署副專員楊曉渡全面調度指揮各方工作。4月5日，昌都地區八宿縣1300名民工進抵施工現場，開始生產施工用的砂石料。4月26日、27日，施工單位大部分進駐邦達機場。

1993年4月28日，國家計委和總參謀部批復，同意修復邦達機場初設的審查意見，核定工程投資2.11億元（后調整為2.57億元），由國家計委專項安排解決。

1993年5月15日，經自治區計委批準同意，在邦達機場按期舉行開工典禮。成都軍區空防工程處政委王成芳在會上發言，立下“創邦達速度，今年拿下主跑道，明年實現通航”的軍令狀。

1993年6月8日，機場主跑道砼澆筑的第一個作業面開始施工。6月18日，第二個作業面開工。至7月初，主跑道混凝土澆筑施工進度很慢，質量上也出現一些問題。主要原因是部分民工隊屬非專業隊伍，素質較差，沒有經驗；準備不足，配合脫節，水電保障不力，施工管理粗疏，技術力量不夠。經甲方、監理方、設計方緊密配合，嚴格進行施工監督管理，促使乙方采取措施提高質量、加快進度。乙方在部隊上級機關工作組的幫助下，調整、充實施工力量，改進施工管理，成立內部質檢組，努力提高質量。在開始第三個混凝土澆筑作業面施工時，明顯加快了施工進度。物資進場進度也完成較好，6月底，完成峨眉水泥調運任務。7月，基本完成大部分物資進場任務，僅次毛石和石油兩項尚未完成供應任務，但供貨速度遠遠超出施工部隊進度。7月31日，完成主跑道混凝土澆筑近2萬立方米。由于西藏自治區電建公司機械隊的進場，土方工程進度加快。8月開始，主跑道混凝土澆筑進入全面施工階段，三個作業面同時緊張施工，每日工作時間達16小時以上。9月13日，1200米的主跑道混凝土澆筑基本完成，混凝土澆筑42000立方米。開挖土方約90萬立方米，其中主跑道開挖土方63萬余立方米、航站區開挖土方20萬余立方米，初步清除航站樓、航管樓的基礎場地；公路改線1.7公里、并推出路基。9月30日，4200米主跑道砼澆筑基本完成。在整個施工期間，先后動用運輸車輛1359輛，運輸各類物資146526噸，其中從內地組織、調運、供應各類物資3400余噸，組織民工采供砂石料115000余立方米。

至此，邦達機場場道、航站區、通信導航、供電、供水、供熱、供油、市內售票處、生活基地、地面設備購置等10個主要項目，全部如期完工。經兩次校飛和試航均獲成功，波音757-200型飛機兩次安全著陸和起飛，并完成了全部預定的實驗科目，場道、通信導航和機務設備均受到國內外專家的稱贊。

1995年4月21日，民航總局下發《關于昌都邦達機場對民用航空企業開放的批復》：根據國務院辦公廳《民用機場管理暫行規定》，經審查研究決定，同意昌都邦達機場對民用航空企業開放使用，限期5年。機場使用的規定如下：飛行區等級為4D，道面等級號為PCN32/R/B/X/T，可使用機型為波音757（暫定），限重83噸。跑道運行類別：14號、32號跑道均為非精密進近跑道，目視助航條件為道面標志，符合民用機場飛行區技術標準，無助航燈光，不開放夜航。本場飛行限制按《機場使用細則》執行。

1996年4月28日，民航昌都站綜合樓動工，10月30日驗收，完成建筑面積4387平方米，被評為優良工程。同年完成邦達機場旅客過夜用房建筑面積2948平方米，特種車庫894平方米。此項工程4月19日動工，10月30日竣工驗收，被評為優良工程。

開辟航線

1994年3月，民航局指示中國西南航空公司開辟成都—邦達航線。中國西南航空公司副總經理劉文歧負責籌備開航事宜。

邦達機場海拔4334米，實現通航在技術上有許多困難。第一，邦達機場修復工程按波音707和波音757型飛機起降要求設計，中國西南航空公司波音707型飛機已經退役，可選擇的只有波音757型飛機。但是根據波音公司提供的波音757型飛機使用手冊，波音757型飛機在高原機場的最大著陸氣壓高度為海拔4268米，比邦達機場低66米。第二，波音757型飛機開辟昌都航線的技術問題，必須經過美國聯邦航空局（AFF）適航認可。第三，對飛機的加改裝、發動機啟動、供氧、減載等問題需要進一步驗證。

1994年6月18日，民航局和自治區人民政府聯合在成都召開會議，研究落實通航邦達需要解決的問題，民航局局長蔣祝平提出，“邦達機場自然地理條件極為特殊，飛行技術問題十分復雜，一定要尊重科學，縝密研究論證?！睍h決定，民航局飛標司會同有關司局和民航西南管理局、中國西南航空公司組成試飛技術工作小組，負責技術資料準備，擬定試飛方案，進行模擬機驗證和飛行員訓練，組織實施試飛工作。民航局飛標司副司長吳順生主持試飛工作，并成立適航組、程序組、飛行組，要求各組按照分工抓緊工作，待波音公司論證結果確定后，立即投入試飛工作。8月23日，民航局局長蔣祝平再次要求，“要千方百計、刻不容緩地做好首飛準備工作，力爭按計劃執行?！?/p>

1994年8月16日，民航局致電波音公司，表達了仍準備10月初試航的愿望，請波音公司告知技術論證情況。8月26日，波音公司回電，稱各技術小組正在分析邦達機場的數據，預計9月中旬可確定重量、使用要求及極限等數據。波音公司根據民航局提供的邦達機場數據資料，完成了在計算機上的模擬試驗。民航局決定使用波音757-200型飛機進行調研飛行，以獲取各項實地飛行數據。

1994年10月17日，民航西藏自治區局局長李順華任調研飛行總指揮，負責飛行地面組織工作。上午8時49分，波音757-200型2840號機從成都雙流機場起飛，9時51分抵達邦達機場跑道北端上空。經過40分鐘的本場調研飛行，波音757-200型飛機平穩降落邦達機場。10月19日上午9時38分，民航局副司長吳順生為組長的8人專家組、中國西南航空公司副總經理劉文歧為組長的8人專家組和波音公司機組8人，共24人，乘坐第二次調研飛行飛機抵達邦達機場。

兩次調研飛行取得了大量數據。但是，邦達機場正式通航還有大量工作要做。第一，波音公司需對取得的數據做進一步核實、計算和分析，最后形成技術論證報告，呈報美國聯邦航空局審查認可批準，這一過程需五六個月的時間。第二，根據高原機場的技術要求，中國西南航空公司需對波音757-200型飛機進行改裝。

1995年4月5日，民航局急電通知民航西南管理局、中國西南航空公司，決定4月25日試航，4月28日首航，首航后即可正式通航。4月22日，民航局再次急電通知民航西南管理局、中國西南航空公司：每次飛行要按專機要求保證，做好飛機配載和載重平衡，嚴禁超重起飛等工作。

1995年4月10日，民航西藏自治區局局長李順華率通信導航、航行管制等專業人員和機務特種車，從拉薩出發，沿黑昌線（今那曲—昌都）抵達邦達機場，協助邦達機場做好飛行保障和開航籌備等事宜。4月15日，民航西南管理局派出以航管中心主任李才來為組長的飛行安全技術檢查組。4月17日，邦達機場所有工作人員到位。

1995年4月25日上午9時15分，中國西南航空公司波音757-200型2839號機，載著中、美飛行專家、民航局官員等28人，經50分鐘飛行后抵達邦達機場上空，并經過3個小時的試驗飛行后，安全降落邦達機場。下午1時20分，試航飛機返回成都，試航成功。4月28日上午9時，中國西南航空公司波音757-200型2839號機從成都雙流機場起飛，降落邦達機場，邦達機場正式通航。中共中央政治局常委、國家副主席胡錦濤發來賀電，全國人大常委會副委員長帕巴拉·格列朗杰、西藏自治區黨委常務副書記、自治區人大常委會主任熱地和總參、民航及昌都地區的黨政軍領導人等有關負責人參加通航慶祝大會。已調任湖北省省長的蔣祝平也發來賀電。

1999年12月23日，中國西南航空公司使用波音757-200型飛機，開辟拉薩—昌都航線。這是西藏第一條區內航線。

2006年7月，乘客在邦達機場登機

邦達機場的成功通航，創下了人類民用航空飛行史上的奇跡。機場所在地氣候惡劣，冬天風速常達到每秒30米以上，每年冬春氣溫常在零下30多攝氏度；機場的海拔比美國波音飛機的設計降落高度極限還高出近60米。為此，首飛前，中美兩國組成了聯合試飛組，用先進的波音757-200型飛機進行了嚴格的試驗飛行。機場上的空氣密度還不足海平面的60%，試飛組事先對飛機的密封加壓系統進行改造，試飛后得出數據進行糾正，再用計算機模擬飛行，得出最大承載量。試驗表明，波音757-200型飛機在邦達的起飛承載量和落地承載量分別為75.9噸和80噸，大大少于這種飛機常規設計的108噸和90噸。

1993年3月，邦達機場修復工程正式開工。時任洛隆縣委副書記的盧立平同志參與了邦達機場修復工程。作為一名參建者，他認為那是人生中的一段難以忘卻且頗感欣慰的時光。

1993年初，盧立平從洛隆縣調任地區計經委工作，還未辦理工作交接，組織上就通知他專職抽調邦達機場修復工程工作。在那540余天的日子里，要完成6.3萬立方米的混凝土澆筑，120萬立方米的土石方開挖及全部通信導航、樓站、生產生活設施建設，其難度不是用幾句話可表述的。尤其是4200米長的機場跑道蓋被工程，混凝土澆筑量達4.2萬立方，工期僅83天。在困難面前，“特別能吃苦、特別能戰斗、特別能忍耐、特別能團結、特別能奉獻”的“老西藏精神”，在邦達機場修復工程的參建各方身上，又一次得到了新的實踐。

邦達機場修復工程新跑道的施工，需要拆除一部分舊跑道，3平方米一塊的六方形道板，一塊就重達兩噸多。按照設計要求，舊道板不得采用爆破法拆除，施工單位想盡了各種方法，推土機、吊車均無濟于事。3天的時間，舊道板的拆除工作毫無進展，鋼繩、鏟刀、掛鉤、葫蘆倒是損壞了不少?，F場會上，各方總結了幾天來所采用的各種方法，問題的癥結是，六邊形的舊道板，相互鑲嵌得十分緊湊，拆除其中的任何一塊都會受到其他板塊的制約。于是，有人建議在外側的道板下開一孔洞，用30噸的千斤頂試試，這個方法果然奏效了。

1992年12月2日，決定邦達機場修復工程開工建設的上級批件正式下達。圍繞修復工程的組織實施，自治區政府和民航西南區局高度重視。建設單位由昌都地區行署承擔，監理單位由民航西南區局承擔，施工方經招標確定為中航九總隊。修復工程自開工伊始，工程質量管理的各機構就全面投入工作。當時負責質量管理工作的權威機構是民航西南區局監理組，他們全權負責施工規范，工藝流程及各方質檢體系的運行。行署則在組建的領導小組下設修復工程辦公室，時任地委副書記、行署副專員的楊曉渡任主任，常務副專員常國禎任副主任。辦公室下設后勤處、財務處、工程技術處，材料物資處和運輸處。盧立平負責工程技術處的工作，重點承辦現場質檢、檢查工程進度，配合監理組負責現場監督施工中的質量控制環節。

改擴建后的邦達機場航站樓。昌都邦達機場分公司黨委辦公室供圖

回顧邦達機場修復工程質量控制的全過程，突出體現在修復辦統一協調指揮下的各單位和質量管理體系的有效運作。楊曉渡同志更是在統攬全局的同時，始終把機場建設的質量管理工作放在至高無上的地位。每周一次的建設、監理、設代、施工各方必須參加的質量報告會，曉渡同志一定要親自參加，而且會后收集工程質量方面的情況。會上總是啟發各部門共同落實好質管措施，勉勵大家一定要把“質量第一”的理念與榮譽、誠信、道德、責任聯系起來，在世界海拔最高的機場建設中樹立最高的“質量”理念。

作為工程技術處的同志，參建人員更是不能有半點懈怠，全力配合民航西南區局監理組。從原材料、半成品到成品實體，幾乎每天都是從早上6點一直巡查到晚上11點，隨時排查施工環節中的各類質量隱患。跑道混凝土的拌和作業，為避免雜物混入，全部采用過篩分檢，那可是30多萬包水泥，2萬多立方米的砂料分揀量。為保證每塊跑道板塊的高程指標，工程技術處的同志每天要對200多個高程測點進行復測校驗，晚上用手電筒照著標尺做復測也是常有的事情。記得1993年底，盧立平等人應邀參加某機場的初驗，某跑道澆筑質量，眼觀跑道板塊就有明顯的差異。還有一次是1994年4月，候機樓進入墻體砌筑施工，當時為趕時間，抓進度，施工單位做出了兩班倒的安排，輪班上陣。結果，第三天上午9點，當盧立平在巡查候機樓時，發現現場使用的混凝土，竟然近80%是防凍劑，立即要求返工，造成了達5萬余元的損失。

由此，盧立平總結出一個道理：只有樹立強烈的質量意識，嚴格施工規范，從每一件小事，每個環節做起，質量才能完全得到保證。邦達機場修復工程最終被評為全優工程，讓全體參建人員感到無比欣慰。

邦達機場也是我國唯一一個為其建造者建造紀念碑的機場。89位烈士為機場建設獻出了自己的生命。

“獻身機場建設烈士千古碑”位于八宿縣益青鄉尼窮村南約一千米。該紀念碑建于1977年，1994年9月修復。紀念碑位于玉曲西岸一級臺地上，坐西向東，通高約9米。地面鋪設方形石砌地基，地基上四邊筑水泥圍欄一周，圍欄東側中央辟門，門前鋪設七級垂帶踏道。地基中部構筑石砌方形臺基，邊長8.4米。臺基中央構筑仿須彌座式碑座，中部束腰部分鑲嵌石刻碑文及石刻畫：東、西兩面鑲嵌有反映修建機場的石刻畫；北面鑲嵌紀念修建邦達機場竣工石碑，落款為“一九七七年十月敬立”“一九九四年九月修復”；南面鑲嵌刻有修建機場而犧牲的烈士名稱、職務石碑。

邦達機場與獻身機場建設烈士千古碑。蕭清攝

碑座上豎立石構碑身，碑身為長方形。正面豎書漢文隸書“獻身機場建設烈士千古”十字，背面書藏文。

《邦達機場修復工程簡介》碑文全文如下：

邦達機場位于藏東高原昌都地區的邦達草原上，海拔4300多米，它是目前世界上海拔最高的機場。邦達機場建成于1976年，是毛澤東主席和周恩來總理生前親自批準建設的。修復邦達機場是黨中央、國務院為加快西藏經濟，特別是藏東經濟和社會全面發展而作出的重要決策。1991年4-5月，經江澤民、楊尚昆、李鵬親自批準，由國家專項投資進行邦達機場修復建設。并指定工程建設單位由西藏自治區人民政府擔任，空軍、民航協助，工程的勘測設計由空軍工程設計研究局承擔，修復施工由成都軍區空軍承擔。在黨中央、國務院，中央軍的親切關懷下，邦達機場修復工程于1993年5月15日全面開工。成都軍區空軍中國航空港建設第9工程總隊、成都軍區空軍通信部隊組織施工。國家計委、中國人民建設銀行、中國民航總局、西藏自治區人民政府、成都軍區空軍和民航西南管理局、民航西藏自治區管理局、昌都地委、行署直接領導工程建設，并給予多方關懷和支持；昌都邦達機場修復工程指揮部始終進行了有效協調和密切配合；民航西南局機場建設咨詢監理所、機場處、空軍工程設計研究局、西藏自治區建筑工程質量監督站對工程建設全過程進行了認真指導和嚴格監督；昌都社會各族各界和政府職能部門及廣大群眾對工程建設給予了全力幫助和熱情支援。

修復工程開工以來，部隊工程指揮部黨委堅持科學安排、嚴密組織、認真管理、重點突破、全面推進；廣大工程技術人員明確分工，恪盡職守，全體參戰官兵和廣大藏漢工人與民工團結一致，發揚了“特別能吃苦、特別能忍耐、特別能戰斗”的老西藏精神，克服高寒缺氧、身體不適等困難，頑強拼搏、超常規苦戰，于1994年10月歷時18個月（實際施工11個月），使這個世界海拔最高、氣候最惡劣、后勤供應線最長、條件最艱苦、施工難度最大的機場修復工程按期順利完工。

邦達機場修復通航，將對促進藏東改革開放、經濟發展和社會的全面進步發揮重要作用。江澤民總書記為機場親筆題詞“邦達機場”，將有力地鼓舞激勵昌都各族人民，為維護祖國統一，建設團結、富裕、文明的新藏東而努力奮斗。        

西藏昌都邦達機場修復工程指揮部

一九九四年十月敬立